www.odemagazine.com

Ga fietsen

Het geeft een wat vreemd gevoel midden in een van de rijkste wijken ter wereld te zitten en zo volkomen verdiept te zijn in een gesprek over de vooruitzichten van de arme steden op de aarde. Maar hier, in een gebouw van de universiteit van New York op het eiland Manhattan, werkt Enrique Peñalosa aan een boek over hoe het leven in de megasteden van de zich ontwikkelende wereld kan worden verbeterd. Dat wil zeggen: wanneer hij niet in Beijing of Delhi of Dar es Salaam of Jakarta of Mexico City is om met de plaatselijke bestuurders te praten over zijn visionaire plannen. De ideeën van Peñalosa zijn een lichtbaken van hoop voor de steden van het zuidelijk halfrond, die in de komende halve eeuw een groot deel van de mondiale bevolkingsgroei zullen absorberen. Het zijn plaatsen met de gebruikelijke complicaties van snelle stadsuitbreiding: vervuiling, gebrek aan gezondheidszorg, sloppenwijken, misdaad, werkloosheid, uitdijende voorsteden, corruptie en verkeersproblemen, die allemaal worden verergerd door het feit dat de meeste inwoners van deze steden in diepe armoede leven. Maar op basis van zijn ervaringen als burgemeester van Bogotá denkt Peñalosa dat het een grote fout zou zijn de hoop voor deze steden op te geven – hoezeer hun problemen ook uit de hand dreigen te lopen. ‘Als wij, bewoners van de zogenaamde Derde Wereld, ons succes of ons falen als samenleving afmeten aan inkomen, zouden we onszelf tot aan het einde der tijden als verliezers moeten beschouwen’, verklaart Peñalosa, een lange man in vrijetijdskleding met middelblond haar en een goed verzorgde baard, die meer aan een voetbalcoach dan aan een politicus of een professor doet denken. ‘Omdat we maar over beperkte hulpbronnen beschikken, moeten we andere maatstaven bedenken om succes aan af te meten. Zo zou succes kunnen betekenen dat alle kinderen toegang hebben tot sportvoorzieningen, bibliotheken, parken, scholen en crèches.’ En juist dát had Peñalosa zich als burgemeester van Bogotá, de hoofdstad van Colombia, ten doel gesteld. En de resultaten ervan waren indrukwekkend genoeg om eindelijk eens internationale publiciteit te krijgen over iets anders dan drugshandel, ontvoeringen door guerrillastrijders en een bloedige burgeroorlog. Sommige waarnemers zeggen dat deze stad met 6,6 miljoen inwoners niet alleen praktische lessen te bieden heeft om arme steden te helpen, maar ook om de kwaliteit van het leven in westerse steden te verbeteren. In maar drie jaar tijd, tussen 1998 en 2001 (hij kon niet worden herkozen) bracht het stadsbestuur onder Peñalosa het volgende tot stand: · De aanleg van de Trans-Milenio, een snel vervoerssysteem per bus, dat nu dagelijks een half miljoen passagiers vervoert op speciale busbanen die de meeste voordelen van een metro bieden tegen een fractie van de kosten daarvan. · De bouw van 52 nieuwe scholen, het opknappen van 150 andere, de aanschaf van 14 duizend computers voor het openbaar onderwijs en een toename van het aantal leerlingen met 34 procent. · De aanleg of het opknappen van 1200 parken en kinderspeelplaatsen in de hele stad. · De bouw van 100 crèches voor kinderen onder de vijf jaar, en permanente fondsenwerving voor dat doel. · Verbetering van het leven in de sloppenwijken door honderd procent van de huishoudens in Bogotá aan te sluiten op de waterleiding. Onbebouwd land aan de randen van de stad werd opgekocht, eerst om speculatie in onroerend goed te voorkomen en daarna om ervoor te zorgen dat er betaalbare woningen worden gebouwd met elektriciteit, riolering en telefoonlijnen – met ruimte voor parken, scholen en groenvoorzieningen. · Een afname van het aantal moorden met 66 procent. (Dit betrof bijna geheel de ‘gewone misdaad’. In tegenstelling tot wat je misschien zou verwachten, komt terrorisme in Bogotá zelden voor.) · Een verbod voor motorvoertuigen om over de trottoirs te rijden, terwijl deze traditioneel werden gebruikt als doorgangsroute of parkeerplaats. ‘Ik ben bijna afgezet door de hogere klasse van autobezitters,’ zegt Peñalosa, ‘maar bijna alle anderen waren het roerend met me eens.’ · De aanleg van 300 kilometer fietspaden, het grootste netwerk in de ontwikkelingslanden. · De aanleg van de langste autovrije straat ter wereld van zeventien kilometer, die een groot deel van de stad doorkruist, naast een vijfenveertig kilometer lange weg met groenvoorzieningen op een parcours waar een snelweg met acht rijbanen was gepland. · Een afname van de verkeersdrukte met 40 procent met behulp van een systeem dat automobilisten gedurende twee dagen per week verbiedt hun auto te gebruiken tijdens de spitsuren. Peñalosa verhoogde eveneens de parkeergelden en de lokale belasting op benzine; met de helft van de opbrengsten daarvan werd het nieuwe systeem voor busvervoer gefinancierd. · De instelling van een jaarlijkse autovrije dag, waarop iedereen, van bedrijfsdirecteur tot portier, niet in een particuliere auto van en naar zijn of haar werk mag gaan, maar dat op een andere manier moet doen. · Het planten van 100 duizend bomen. Het Project for Public Spaces (PPS), een in New York gevestigde organisatie die wereldwijd aan problemen in verband met ruimtelijke ordening werkt, heeft Peñalosa een plaats gegeven op zijn lijst van ‘ruimtescheppers’. David Burwell, een ‘strategisch analist’ bij PPS die een lange ervaring heeft met het werken aan problemen in verband met het milieu, het vervoer en de opbouw van de samenleving, noemt Peñalosa ‘één van de grote mannen van de ruimtelijke ordening van onze tijd. Hij draagt de visie uit dat steden worden opgebouwd met een bepaald doel, namelijk het creëren van menselijk welzijn. Hij voelt bijzonder goed aan wat een bestuurder moet doen: het geluk van de mensen bevorderen.’ Niemand kan Peñalosa beschuldigen van een beperkte visie. Terwijl we in zijn werkkamer in het Center for Latin American and Caribbean Studies van de universiteit van New York zitten, uitkijkend op de bedrijvigheid van Greenwich Village onder ons, mijmert hij over de dag waarop de steden in ontwikkelingslanden alleen al wat urbane levensvreugde betreft New York en Parijs zullen overtreffen. Als hij dit bekent, laat hij zijn terughoudendheid varen in een brede, aanstekelijke lach, die hem, naar ik aanneem, door de jaren heen van groot nut is geweest om dingen voor elkaar te krijgen. ‘Bedenk wel dat de steden in ontwikkelingslanden voor tweederde deel nog niet gebouwd zijn’, vertelt hij me. Hij legt uit dat in 2050 de meeste van deze steden drie keer zo groot zullen zijn als tegenwoordig. Dat betekent dat er nog heel veel aan stedenbouwkundige planning moet worden gedaan. ‘We kunnen ons voordeel doen met wat door steden in ontwikkelingslanden al gedaan is – zowel met de fouten als de successen.’ Hij doet het raam open, kijkt naar de trottoirs vol mensen en zegt: ‘Ik ben dol op New York, het bruist hier van de energie. Maar er zou nog zoveel meer gedaan kunnen worden: autovrije straten, meer parken, fietspaden, toegang creëren tot het water. De oude binnensteden van Europa zijn bijzonder mooi. Nederlandse of Deense steden komen het dichtst bij wat ik bedoel, maar zelfs daar zouden nog verbeteringen kunnen worden aangebracht. Ze hebben een netwerk van autovrije straten door de hele stad nodig, niet alleen in het centrum, en ze hebben behoefte aan meer sportvoorzieningen en parken en groene ruimte. Al deze dingen zouden we in Bogotá en andere steden in ontwikkelingslanden kunnen doen. Ik denk dat je een stad kunt creëren die het beste van de voorsteden en het beste van de oude binnensteden met elkaar verenigt.’ ‘Er is een Spaans spreekwoord dat zegt dat het niets kost om te dromen,’ merkt hij op, ‘dus zeg ik: laten we dat doen. Laten we ons gewoon voorstellen hoe we willen dat onze thuishaven eruitziet. Waar we onze kinderen willen laten wonen. Wil je lopen of de auto nemen om brood te kopen? Dat is de basis van het denken over steden. We hebben niet genoeg aandacht besteed aan hoe we wonen. We hebben te veel beslissingen daarover aan anderen overgelaten.’ Nu trekt hij een ernstiger gezicht. ‘Negenennegentig procent van de mensen uit de Derde Wereld heeft nooit zo’n Nederlandse of Deense stad gezien, waar je overal mensen ziet fietsen. Een stad vol auto’s is voor ons geen goed model.’ ‘De beelden die we uit de Verenigde Staten ontvangen, hebben op steden in ontwikkelingslanden als model een bijzonder negatieve uitwerking’, vervolgt hij. ‘We moeten ongewenste ontwikkelingen als uitdijing van de voorsteden vermijden. Mensen uit de Verenigde Staten erkennen nu dat er problemen ontstaan als je steden bouwt voor auto’s en niet voor mensen, en dat moet tot ons, mensen uit de Derde Wereld, nog doordringen. Voetgangers en fietsers moeten even belangrijk worden als motorvoertuigen, des te meer in zich ontwikkelende steden op het platteland, waar de meeste huishoudens geen auto bezitten.’ Niet dat Peñalosa een hekel aan auto’s heeft. Maar hij is dol op drukbezochte, bruisende openbare ruimten waar mensen van allerlei achtergrond samenkomen om zich te amuseren en van elkaar te genieten – ruimten die nauwelijks bestaan in steden waar de auto koning is. Deze plaatsen zijn in arme steden nog van groter belang dan in rijke, zegt hij, omdat arme mensen nergens anders heen kunnen. ‘We hebben er allemaal behoefte aan andere mensen te zien. We hebben behoefte aan groen. Rijke mensen gaan naar clubs of particuliere voorzieningen. Maar de meeste mensen kunnen alleen anderen ontmoeten op marktpleinen, in parken, in bibliotheken, op straat, onder een boom, in het openbaar vervoer’, verklaart hij, draait zich om en kijkt nogmaals uit het raam. Hier in zijn werkkamer doet hij me denken aan een gekooid dier, dat op elk moment kan ontsnappen naar de vrijheid die de stad daarbuiten biedt. Enrique Peñalosa is een soort internationale ster geworden onder de milieubewuste stedenbouwkundigen, dus ging ik er automatisch van uit dat hij is opgeleid tot stadsplanner en zich heeft laten inspireren door een langdurige betrokkenheid bij de milieubeweging. In feite is hij vanuit een heel andere richting tot deze ideeën gekomen. ‘Mijn richtpunt is altijd van sociale aard geweest – hoe je in het licht van het algemeen welzijn zoveel mogelijk mensen kunt helpen. Maar als je er alleen maar aan denkt hoe je het milieu kunt verbeteren, kom je eigenlijk tot dezelfde conclusies.’ Peñalosa is opgegroeid in de jaren zestig, toen er een krachtig revolutionair elan in Zuid-Amerika heerste. Al op jonge leeftijd ontwikkelde hij zich tot een vurig pleitbezorger voor sociale rechtvaardigheid en herverdeling van inkomen. Die visie zette hij voort nadat hij naar een voorstad van Washington D.C. was verhuisd, waar alle andere Latino’s die hij ontmoette als busconducteur of dienstmeisje werkten. ‘Ik was bezeten van het socialisme’, herinnert hij zich. Hij bezocht de Duke University met behulp van een beurs van een voetbalclub, studeerde economie en geschiedenis en vertrok later naar Parijs om een doctorsgraad in management en bestuurskunde te behalen. Parijs bood hem een prachtige vorming op het gebied van de mogelijkheden van het stadsleven. Hij keerde naar huis terug met de ambitie de gerieflijkheden van de Europese steden binnen het bereik te brengen van de werkende klasse van Bogotá. Zijn ervaring na zijn studietijd, toen hij een bedrijf voor broeikassen leidde, bij een investeringsbank werkte en wat aan politiek deed, veranderde zijn politieke visie, zoals valt af te lezen aan de titel van zijn eerste boek, Capitalism: The Best Option. Maar dat betekent niet, zo haast hij zich mij duidelijk te maken, dat hij het streven naar sociale rechtvaardigheid heeft opgegeven. ‘We leven in de periode van na het communisme, waarin veel mensen ervan uitgaan dat gelijkheid als maatschappelijke doelstelling verouderd is’, legt hij uit. ‘Al past gelijkheid van inkomen als concept niet bij een markteconomie, toch kunnen we streven naar gelijkheid op het gebied van de kwaliteit van het leven. Stadspolitiek kan een uiterst krachtig middel zijn om die gelijkheid te realiseren.’ Zo heeft Peñalosa gedurende de laatste twintig jaar naar nieuwe wegen gezocht om de arme en rijkere burgers gelijke kansen te geven, en daarbij is hij sterk beïnvloed door zijn vader, die ooit gemeenteraadslid in Bogotá was, medewerker van de Inter-American Development Bank in Washington D.C. en later algemeen secretaris van de eerste Habitat-conferentie van de Verenigde Naties. ‘Het minste wat een democratische samenleving kan doen,’ zegt hij, ‘is mensen prachtige publieke ruimten aanbieden. Openbare ruimten zijn geen luxe. Ze zijn even belangrijk als ziekenhuizen en scholen. Ze creëren een gevoel van verbondenheid. En dat schept een ander soort samenleving – een samenleving waarin mensen uit alle inkomensgroepen elkaar in de openbare ruimte ontmoeten, is een beter geïntegreerde en maatschappelijk gezondere samenleving.’ ‘In Bogotá hadden we ons ten doel gesteld een stad te bouwen voor alle kinderen. Het criterium voor een goede stad is dat een kind op een driewieler of fiets veilig overal naartoe kan. Als een stad goed is voor kinderen, is ze goed voor iedereen. In de afgelopen tachtig jaar hebben we steden veel meer afgestemd op de mobiliteit van auto’s dan op het welzijn van de kinderen.’ Peñalosa heeft deze boodschap over de wereld verspreid door middel van lezingentournees die werden gesponsord door de Wereldbank, het Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), een in New York gevestigde organisatie ter bevordering van milieuvriendelijk transport in de ontwikkelingslanden, en Interface for Cycling Expertise (I-CE), een in Utrecht gevestigde groep ter bevordering van vervoer per fiets. ‘Het is onmogelijk de invloed te overschatten die Peñalosa, op basis van zijn persoon, in tien of twaalf landen heeft uitgeoefend,’ zegt Walter Hook, de directeur van het ITDP. ‘Hij pakt deze ideeën, die een nogal droge indruk maken, op en spreekt vol emotie over de wijze waarop ze het leven van de mensen bepalen. Hij heeft het vermogen de manier waarop mensen over steden denken te veranderen. In die zin is hij revolutionair.’ De Bus Rapid Transit (BRT) van Bogotá is van speciaal belang voor bestuurders in ontwikkelingslanden die een einde willen maken aan verkeersopstoppingen, maar niet over de middelen beschikken een metro of een tramsysteem aan te leggen. Hook zegt dat het besluit nieuwe busroutes aan te leggen in Jakarta, Indonesië, grotendeels aan Peñalosa te danken is; het netwerk is in februari onder veel bijval in gebruik genomen. Hij speelde ook een rol bij het op gang brengen van de aanleg van busroutes in Beijing, Delhi, Kaapstad, Lima en Dar es Salaam in Tanzania, en eveneens bij ambitieuze projecten voor fietspaden in Mexico City, Kaapstad en Dakar, Senegal. Peñalosa schetste zijn visie op de zich ontwikkelende steden van de eenentwintigste eeuw in aanlokkelijke details tijdens zijn toespraak in mei bij de Association of Sustainable Mobility in Zwitserland: ‘Mag ik u verzoeken u een minuut lang een voorstelling te maken van een dertig kilometer lange, vijftien meter brede weg door uw woonwijk, die alleen door voetgangers en fietsers mag worden gebruikt – of u nu in de binnenstad woont of in een buitenwijk. Bij kruispunten kunnen viaducten of tunnels voor motorvoertuigen worden gebouwd of kunnen simpelweg verkeerslichten worden geplaatst. Ideaal gesproken zou dat uw woonwijk moeten verbinden met een plek aan het water, een groot park, een winkelcentrum, een bibliotheek en scholen. Uw buren en u kunnen met uw kinderen naar het strand of de bibliotheek fietsen of gaan joggen. Oudere burgers zouden naar een café kunnen lopen, en u kunt uw baby in de kinderwagen meenemen in de buitenlucht. Dit zou het leven in een woonwijk volkomen kunnen veranderen en de waarde van de huizen zelfs aanzienlijk kunnen verhogen. Toch zijn de kosten voor het aanleggen van zo’n weg minimaal als het wordt gedaan in de periode waarin de stedenbouwkundige plannen worden gemaakt. Overal waar nieuwe gebieden worden verstedelijkt, kunnen grote netwerken van zulke wegen voor voetgangers en fietsers gemakkelijk aan de plannen worden toegevoegd.’ Na een gesprek van een paar uur – slechts eenmaal onderbroken door onderhoudsmonteurs die het kapotte raam kwamen repareren waardoor Peñalosa zo graag over de stad uitkijkt – is het tijd geworden voor de lunch. Peñalosa stelt aarzelend voor naar het restaurant van de universiteit te gaan, een vermoedelijk nogal chique gelegenheid. Ik opper daarentegen dat Washington Square Park maar twee straten verderop ligt, en dan glimlacht hij stralend. We lopen een broodjeswinkel binnen, waar Peñalosa in het Spaans een gesprek voert met twee winkelbedienden uit de Dominicaanse Republiek en ondertussen doorgaat in het Engels mijn vragen te beantwoorden. Vervolgens slenteren we naar Washington Square om van een mooie zomermiddag te genieten. Het park, het hart van Greenwich Village en de bakermat van ontelbare sociale trends van folk music uit de jaren zestig tot breakdancing, werd door protesten uit de buurt behoed voor de aanleg van een snelweg die er dwars doorheen had moeten lopen. Terwijl Peñalosa en ik met onze broodjes op een bankje gaan zitten, houden we voor de eerste keer die dag onze mond en kijken gewoon wat om ons heen. Kinderen zijn aan het spelen. Moeders kletsen met elkaar. Studenten lezen. Bouwvakkers nippen aan hun koffie. Zakenmensen doen een dutje. Straatzangers zingen hun lied. Als een knappe vrouw voorbij fietst, begint Peñalosa te knikken en te lachen: ‘Fietsen zijn in steden een fantastisch vervoermiddel. Ze hebben iets sensueels. Je kunt kijken naar alle andere mensen die voorbijfietsen, je komt je vrienden tegen, stapt af om een praatje te maken.’ ‘Alle dingen waar we over praten, komen recht uit ons hart’, voegt hij eraan toe. ‘Economie, stadsplanning en ecologie zijn alleen maar middelen. Geluk is het doel. Plekken als deze maken mensen gelukkig. We hebben in het Spaans een woord, gamas, dat “brandend verlangen” betekent. Ik koester een gamas over het openbare leven…’ Juist op dat moment loopt een jong paar voorbij met hun fietsen aan de hand. Hij kijkt me met glanzende bruine ogen aan: ‘Heb je al die fietsen in Kopenhagen gezien?’