 Email
 Print |
Meer stroom op straat
Na een valse start - zo’n vijftien jaar geleden - is de elektrische auto weer helemaal terug, en zo te zien gaat hij voorlopig niet meer weg.
Het kost me geen moeite om me op maandagochtend op de snelweg E18 - westwaarts naar Oslo - een weg te banen door het spitsuur, al zou ik graag willen weten welke afslag ik moet hebben. Sterker nog, ik zoef langs kluitjes auto’s die bumper-aan-bumper staan, omdat ik honderd kilometer per uur mag rijden op de busbaan, met dank aan mijn speciale status: ik rij in een elektrische auto.
Mijn heldergele wagen, een Think City uit 2008, mocht ik een paar weken voordat hij in juni op de markt kwam, meenemen voor een ritje. De fabrikant uit Noorwegen heeft er op inschrijving al tweeduizend van verkocht. De auto is goedgekeurd voor de snelweg, heeft alle botsproeven doorstaan en is een tweezitter (achterbank mogelijk). Misschien is dit wel de meest veelbelovende elektrische auto die in de nabije toekomst in massaproductie gaat.
De auto is kleiner dan mijn Honda Civic DX (een op veertien à zestien), maar voelt niet erg anders aan. Het dashboard lijkt op dat van een Toyota Prius en het laadsnoer is achterin opgerold, klaar voor de volgende slok stroom bij een van de honderden gratis laadstations in Oslo. Gelet op de snelle acceleratie, de maximumsnelheid van honderd kilometer per uur, de officiële actieradius van 180 kilometer per ladingsbeurt, een hartstikke leuk ontwerp en een prijskaartje van zeventienduizend euro (plus 135 tot tweehonderd euro per maand voor de huur van de accu’s) zou ik best zelf zo’n Think willen hebben.
Misschien krijg ik op een dag die kans nog wel. Als alles volgens plan verloopt, zal de Think City een van de eerste exemplaren zijn uit een hele stoet redelijk geprijsde, in massa geproduceerde, elektrische voertuigen voor hogere snelheid die in de Verenigde Staten verkocht gaat worden. Het voornemen is om er zeker al midden volgend jaar een paar honderd beschikbaar te hebben, vooral voor wagenparken en demonstraties, en in 2010 meerdere duizenden voor de gewone klant, aldus Wilber James, directeur van Think North America.
In Noorwegen blijft de helft van de tweeduizend reeds verkochte wagens in het land en de rest gaat naar de Scandinavische buurlanden. De auto’s van Think City moeten in de lente in Engeland en volgend jaar in Zwitserland verkrijgbaar zijn, zegt verkoopleider Sjur Heglund. Daarna hoopt het bedrijf Nederland, Duitsland, Frankrijk en Italië aan zijn wereldwijde afzetmarkt toe te voegen. De Noorse fabriek heeft de capaciteit om tienduizend auto’s per jaar te vervaardigen. Waarschijnlijk wordt in 2009 een tweede fabriek gebouwd in Californië en nog enkele op andere plekken. De firma hoopt dertigduizend auto’s af te zetten in 2010 en heeft al een sedan kant en klaar, die later wordt ingezet.
Think is er vroeg bij om een deel van de markt te veroveren, maar de merken verdringen zich, nu de herleefde interesse voor elektrische auto’s in sneltreinvaart toeneemt. Van de grootste Amerikaanse en Japanse automerken tot kleine bedrijven als Tesla Motors in Californië, de producenten buitelen over elkaar heen om een volledig elektrische of hybride wagen de straat op te sturen die geschikt is voor de snelweg. ‘Elke autofabrikant ter wereld kijkt nu naar elektrische voertuigen’, zegt David Swan, adviseur op het gebied van accutechniek.
Betekent dit dat er volgend jaar voor de doorsneeklant een snelle elektrische auto verkrijgbaar is? Dat lijkt niet erg waarschijnlijk. Slechts enkele fabrikanten hebben aangekondigd in 2009 zo’n auto te hebben en zelfs als het lukt, zal de productie beperkt zijn. Naast de Think is de auto die het meeste opzien baart de Chevrolet Volt, die niet eerder dan in 2010 verschijnt (een jaar later in Europa, onder de naam Flextreme) en voornamelijk wordt aangedreven door een accu, geholpen door een benzinemotor. ‘Er is steeds meer vertrouwen dat de accutechniek zó te verbeteren is, dat oplaadbare elektrische auto’s een werkbaar alternatief gaan vormen’, aldus Brett Smith, hoofdonderzoeker aan het Center for Automotive Research. ‘Maar dat wil nog niet zeggen dat het ook gaat gebeuren, althans op de korte termijn.’
Maar als je mag afgaan op de belangstelling vanuit het publiek, is de vloedgolf niet meer te stoppen. ‘De elektrische geest is uit de fles en die krijg je er ook niet meer in teruggestopt’, aldus Linda Nicholes, voorzitter van de lobbygroep Plug In America. ‘Volgens mij hebben autofabrikanten dat in het verleden wel geprobeerd, maar nu is het daar te laat voor. Mensen zoeken naar nieuwe manieren om hun auto te laten rijden.’
Steeds meer consumenten willen niet eens meer wachten op de fabrikanten. Er zijn bedrijven die op benzine rijdende auto’s ombouwen tot elektrische (ja, dat is mogelijk). Ze worden bedolven onder de telefoontjes en opdrachten, terwijl in de showrooms en op straat in Europa en de VS elektrische auto’s voor lagere snelheden verschijnen.
Intussen neemt bij het publiek de nieuwsgierigheid toe. Het aantal leden van de grootste belangengroeperingen in Amerika – Plug In America en de Electric Auto Association (EAA) – is dit jaar enorm toegenomen, vertelt Marc Geller, die in het bestuur van beide organisaties zit. Na enkele jaren van stagnatie heeft de EAA haar ledental zien verdubbelen en komen er steeds meer mensen naar de openbare bijeenkomsten van de afdelingen in Noord-Amerika (er is er ook een in Duitsland). De mailinglijst van Plug In America omvat tienduizend adressen en wordt steeds langer, aldus Geller. Er is ook een wedstrijd georganiseerd, met tien miljoen dollar als hoofdprijs voor het team dat een voertuig construeert dat minstens één op 42 rijdt – of de elektrische equivalent daarvan – een aantal snelheidstests wint en geschikt is voor massaproductie. Deze door particulieren gefinancierde wedstrijd, de Progressive Automotive X Prize, wordt volgend jaar overal in de Verenigde Staten gehouden en de prijzen worden uitgereikt in 2010.
Ook bewonderaars van de elektrische auto verspreiden het goede nieuws. Zo is er een meisje van vijftien uit Minneapolis dat afgelopen zomer dwars door de Verenigde Staten fietste om in Washington een petitie aan te bieden voor steun aan de elektrische auto; filmster George Clooney zit in het volle licht van de publiciteit te wachten op zijn Tesla; en de gewezen baas van Intel, Andy Grove, spreekt en schrijft over de zegeningen van de oplaadbare wagen. Zelfs presidentskandidaten Barack Obama en John McCain breken beiden in hun energieparagraaf een lans voor de elektrische auto. Maar waarom gebeurt dit allemaal juist nu? Is de consument collectief in paniek geraakt nu de benzineprijzen omhoogschieten?
‘Natuurlijk is de prijs aan de pomp een belangrijke factor’, zegt Bill Lentfer, ingenieur bij Electro Automotive, een van de oudste bedrijven voor omzetting van benzine naar elektrisch in Amerika, gevestigd in Californië sinds 1979. ‘Maar volgens mij is het vooral de tijdgeest die toeslaat. Sommige mensen willen deel uitmaken van de verandering, anderen willen boven op de ontwikkelingen zitten en sommigen willen gewoon de oliemaatschappijen een hak zetten.’
Een veelbesproken bijkomende factor is de documentaire Who killed the electric car?. Deze door Chris Paine geschreven en geregisseerde film uit 2006 brengt de levensloop van meerdere elektrische auto’s in beeld, vooral die van de EV-1, die door General Motors op de weg werd gebracht in 1996, nadat Californië had geëist dat er CO2-emissieloze voertuigen werden geproduceerd. Toen dat voorschrift in 2003 weer werd ingetrokken, lieten GM en anderen hun elektrische auto’s weer inleveren (de meeste waren leasewagens). Ze werden zelfs vernietigd, ondanks een actie van de gebruikers om ze te behouden. ‘Die film was de beste reclame die we ooit hebben gehad’, aldus Geller, die nog steeds rondrijdt in een auto uit die dagen, zijn geliefde Toyota RAV4 EV, die hij kon kopen in plaats van te leasen.
Maar waarom gaan elektrische auto’s nu waarschijnlijk wél aanslaan, terwijl ze tien jaar geleden jammerlijk mislukten? ‘Nu de techniek echt toereikend begint te worden, ben ik wel zo optimistisch om te zeggen dat het ditmaal gaat lukken’, zegt adviseur Swan uit Canada, die als expert in een commissie voor de milieudienst van Californië de luchtkwaliteit bewaakte toen het emissieverbod nog gold. ‘Ik heb al een paar keer gezien hoe de publieke belangstelling toenam en weer wegzakte, maar nu is er een hoop nieuw bloed en komen er veel nieuwe ideeën.’ Swan is tevreden over de opmars van Think, een merk dat in Californië al legendarisch is: ‘Volgens mij zijn die Thinks een heel goed uitgangspunt.’
Toen het begin jaren ’90 van start ging, heette het bedrijf Think nog Pivco en werd het door Ford Motors gekocht in de periode van het emissieverbod. Toen werden de auto’s in Californië aan de man gebracht onder de naam Think Nordic. Ford had tien miljoen dollar in onderzoek en ontwikkelingskosten gepompt, maar toen de wetgeving werd ingetrokken, verkocht het Think weer. Het bedrijf verhuisde terug naar Noorwegen en een nieuw stel Noorse investeerders vormde in 2007 Think Global. Deze firma hoopt in 2012 een elektrische sedan de weg op te sturen, de Ox.
Maar de enige nieuwe elektrische auto voor hogere snelheden die dit jaar verkrijgbaar is in Amerika en vanaf volgend jaar in Europa, is de spectaculaire Tesla Roadster, met zijn acceleratie van nul tot honderd in vier seconden en een topsnelheid van tweehonderd kilometer per uur. Hoewel het bedrijf in Californië op dit moment meer promotiemateriaal dan auto’s heeft – en het prijskaartje van meer dan honderdduizend voor de meeste klanten natuurlijk volstrekt onhaalbaar is – zien velen de productie ervan als veelbetekenend. ‘Er zijn talrijke redenen waarom Tesla van belang is’, zegt onderzoeker Smith. ‘Dit bedrijf legt de lat weer een stukje hoger en zorgt dat mensen erop reageren – de consument, firma’s die accu’s maken, belangrijke fabrikanten. Ook tegenslagen zijn belangrijk: ze maken duidelijk dat het niet zo simpel is om een auto te maken.’
Hoewel Tesla eerder had aangekondigd dat ze dit jaar honderden auto’s zouden fabriceren, waren er midden augustus slechts tien afgeleverd. Er zijn er bij inschrijving al duizend van verkocht, een verbluffend aantal, en de achterstand van een jaar ? die het bedrijf zegt te hebben ? zal bij het huidige productietempo flink toenemen. Een van de mensen die een Tesla voor de deur hebben, is miljardair en filantroop Jeff Skoll, die zegt dat de auto ‘een genot is om in te rijden’. Deze eerste directeur van eBay is een voorname investeerder in het bedrijf, dat allereerst wordt gefinancierd door Elon Musk, voorzitter van de raad van bestuur en oprichter van PayPal, een internetfirma die in 2002 door eBay is overgenomen. ‘De wagen is licht en snel, en hij stuurt erg makkelijk’, meldt Skoll via e-mail. ‘Anders dan bij een benzineauto heb je bij elk toerental het volle vermogen, dus je hoeft niet de wachten tot je motor snel genoeg draait.’ Skoll merkt op dat de actieradius van vierhonderd kilometer een obstakel kan zijn, maar zegt dan: ‘Ik hoop dat dit mensen anders gaat laten nadenken over het verkeer.’
Hij heeft ervaren dat je niet anoniem in een Tesla kunt rijden. ‘Mensen herkennen mijn auto de hele tijd’, zegt Skoll. ‘Sommigen stappen zelfs uit bij het stoplicht om je dingen te vragen – helaas wel allemaal kerels…’
Onder aan de ranglijst met sexy automobielen bevindt zich de NEV, de Neighborhood Electric Vehicle. Dit zijn elektrische auto’s voor de lage snelheid, ontworpen om veertig kilometer per uur te rijden. Ze mogen nergens komen waar de maximumsnelheid hoger is dan 55. Meestal hebben ze een actieradius van tussen de vijftig en tachtig kilometer. Fabrikanten zijn onder andere Chrysler’s Global Electric Motorcars, Zap, Zenn Motors, Miles Automotive en Myers Motors. Van oudsher trof je de NEV alleen aan op woonerven en fabrieksterreinen, maar nu verschijnen ze ook in de stad. ‘De NEV is erg handig en betaalbaar’, zegt Geller, die in het bestuur van Plug In America zit. ‘Het probleem zit ’m in de restricties.’
Hoewel de voertuigen in de meeste staten zijn toegestaan – ze zijn rondom afgesloten, hebben veiligheidsgordels, ruitenwissers en verwarming – verschillen de restricties en het toezicht erop per stad. Niettemin schat Ian Clifford, president-directeur van Zenn (Zero Emissions, No Noise) uit Toronto, dat er zo’n 45.000 NEVs op de wegen in Amerika rondrijden, een aantal dat blijft groeien. In zijn eigen land zijn elektrische auto’s bijna overal verboden op landelijk en provinciaal niveau, al zijn elektrische voertuigen voor lage snelheden binnen de stad toegestaan in British Columbia en Quebec.
In de praktijk worden veel NEVs omgebouwd om 55 kilometer per uur te kunnen rijden – en ze moeten ook zó worden geproduceerd, dat de veiligheidsvoorzieningen hierop zijn afgestemd, vindt Russell Sydney, voorzitter van een organisatie voor duurzaam vervoer in Santa Monica. ‘In vijf staten is het nu wettelijk toegestaan om met een NEV 55 te rijden’, zegt Sydney, wiens organisatie samen met Environmental Motors, een dealer in elektrische auto’s, een verzoek bij de landelijke dienst voor het wegverkeer heeft ingediend om een aparte regeling te treffen voor elektrische auto’s die 55 kunnen halen. ‘Maar sinds de ontvangstbevestiging enkele maanden geleden gebeurt er niet echt veel’, vertelt Sydney over zijn verzoek.
Wat moet je doen als je niet wilt wachten tot er een elektrisch vervoermiddel beschikbaar komt dat geschikt is voor de snelweg en alle botsproeven heeft doorstaan? Dan kun je hetzelfde doen als Jim Pick uit Pittsboro, North-Carolina, en je benzineauto elektrisch laten maken.
Pick kocht een pick-uptruck van Mazda uit 1987, die lange tijd niets had staan doen, om mee te experimenteren. Met zijn vrouw wil hij de auto waar ze het minst mee rijden langzamerhand vervangen door de truck, als die eenmaal technisch in orde is. Op de dag dat de pick-up bij hun huis op het platteland werd bezorgd, stonden Pick en zijn vrouw Judy als twee aanstaande ouders toe te kijken hoe Mike Moore, de automonteur, hem van de sleepwagen liet zakken waarmee hij uit South Carolina was komen rijden. Moore is een voormalige autocoureur en monteur van racewagens. Nu is hij met zijn vrouw Paula eigenaar van Ampmobiles Conversions. Hij bouwt per week tussen de twee en vier auto’s om, doet experimenten voor accufabrikanten en geeft dagelijks workshops over het ombouwen.
Pick heeft niet alleen een cursus gevolgd bij Moore, zijn truck werd door hem omgebouwd. ‘Mike zei: “Geef me een lijstje met dingen die je wil”. Ik antwoordde dat ik met één keer laden ten minste 65 kilometer moet kunnen halen en voor de korte afstand zeker negentig kilometer per uur wil kunnen rijden’, zegt Pick, dierenarts in ruste. ‘Ik woon op het platteland en daar zijn stukken waar je gewoon de negentig wilt halen. Hij zei dat dit allemaal kon.’
Zijn belangstelling voor elektrische auto’s werd een paar jaar geleden gewekt. ‘Het idee om energie te besparen heeft me altijd aangesproken’, vertelt Pick. ‘We halen onze stroom uit aardwarmte en zonnepanelen. Als mensen goed naar de statistieken kijken, zien ze dat ze weinig lange ritten maken. Een elektrische auto lijkt mij gewoon de meest logische oplossing. Ik gebruik hem om naar de winkels te gaan, vuilnis naar de stortplaats te brengen en andere dingen buitenshuis te doen.’
Ook aanwezig was Tom Arnette uit Graham, North Carolina, die had afgesproken om zijn Ford Ranger uit 1992 langs te brengen. Moore zou hem in zijn werkplaats ombouwen. Moore legt uit welke specifieke dingen beide mannen nodig hebben, doet de motorklep van de Mazda open en kijkt even later onder de laadbak achter de cabine. Op beide plekken staan rijen brandschone accu’s van zes volt, vierentwintig in totaal. ‘Stel, je hebt een probleem met een accu’, zegt Moore met zijn slepende South-Carolina-accent. ‘Als er één accu stukgaat, kun je die gemakkelijk verwijderen.’ En dat moet ook, anders kan de auto niet rijden, legt hij uit.
Terwijl Moore allerlei tips geeft – ‘altijd de handrem gebruiken; als je het sleuteltje omdraait hoor je eerst de vacuümpomp; nooit laten slepen met alleen de voorwielen omhoog’ – neemt zijn vrouw het op met de videocamera, voor de instructiefilm die ze wil maken voor nieuwe klanten. Iedereen heeft veel bewondering voor de kentekenplaat van Pick: NOFRNOIL, oftewel No Foreign Oil, geen buitenlandse olie.
Moore begon zijn bedrijf in 2005 en heeft het drukker en drukker’: ‘Dit jaar is het echt een gekkenhuis, maar sommige mensen moet ik juist ontmoedigen, vooral vanwege de actieradius. Want als ze 150 kilometer lang 120 willen rijden, dan gaat dat eenvoudig niet. Ik wil niet dat ze een elektrische auto aanschaffen en ’m dan gaan lopen afkatten.’
De gemiddelde prijs voor een ombouwset loopt van vijf- tot tienduizend dollar of - als je het door een monteur laat doen - van twaalf- tot achttienduizend. Volgens schattingen van de EAA zijn er in de Verenigde Staten nu 10.500 auto’s omgebouwd, de helft ervan in Californië. Bob Batson, eigenaar van de firma Electric Vehicles of America in New Hampshire - die materialen voor de ombouw ontwerpt en verkoopt - heeft dit jaar door het hele land een netwerk van monteurs opgezet die auto’s kunnen ombouwen. Moore stond boven aan de lijst en Batson verwacht dat hij in december in elke staat iemand heeft zitten.
Nu er dus overal elektrische voertuigen rondrijden, waar kunnen de gebruikers ze dan opladen als ze niet thuis zijn? In het algemeen is elk stopcontact met 110 of 220 volt hiervoor geschikt (sommige auto’s kunnen beide gebruiken), maar de plek is de cruciale factor. Op dit moment worden er slechts mondjesmaat oplaadstations neergezet. Sommige grote werkgevers installeren ze omdat het personeel erom vraagt.
Maar er staan grotere inspanningen op stapel in de Verenigde Staten. In augustus heeft de leiding van Nissan Americas - gevestigd in Franklin, Tennessee - aangekondigd dat ze in samenwerking met de staat en het nutsbedrijf Tennessee Valley Authority onderzoek wil doen naar een infrastructuur met oplaadstations. Deze autofabrikant wil in 2010 een elektrische auto uitbrengen, terwijl General Motors een samenwerkingsverband heeft aangekondigd met het Electric Power Research Institute - vertegenwoordiger van ruim dertig grote stroomleveranciers in Noord-Amerika - om te zien hoe nutsbedrijven kunnen omgaan met de vraag naar oplaadfaciliteiten voor elektrische voertuigen. Ook in augustus heeft de stad San José een contract gesloten met Coulomb Technologies om in garages en bij stoplichten oplaadstations te plaatsen. Coulomb hoopt landelijk 450 stations te plaatsen onder de naam Smartlets, terwijl ook in Engeland wordt gewerkt aan een nationaal netwerk, met meer dan duizend oplaadplekken. Tegen het eind van 2009 worden er ongeveer tweehonderd geplaatst in Londen en de rest wordt over het land verdeeld.
Smith, de centrale persoon in het Center for Automotive Research, voorspelt dat het effect van ‘strompelen naar huis’ – als de elektrische auto ermee ophoudt omdat de actieradius wordt overschreden – een struikelblok gaat vormen, ondanks de grote vraag naar deze wagens. ‘Zonder elektriciteit kom je op geen enkele manier meer thuis’, zegt Smith, die denkt dat de hybride auto uiteindelijk de winnaar zal worden. ‘Volgens mij wordt de Prius hybride de volgende grote rage’, merkt hij op. Deze auto kan, net als de Volt, terugvallen op een verbrandingsmotor als de accu’s leeg raken. Maar de Prius met een stroomaansluiting wordt niet eerder dan 2010 in de showroom verwacht. In de tussentijd hebben sommige Prius-rijders een ombouwset van tienduizend dollar aangeschaft, waarmee ze de elektrische kilometers flink kunnen oprekken voordat de benzinemotor het moet overnemen.
Smith hoopt dat de fabrikanten de tijd zullen nemen om hoogwaardige producten uit te brengen. ‘We zitten nu in een periode dat technische vernieuwingen sneller dan normaal in de markt worden gezet, vanwege de publiciteit en de milieuproblemen’, zegt hij. ‘Je kunt denken dat dit goed nieuws is, maar als je een nieuwe techniek presenteert en die werkt niet, dan is het een techniek van niks. In de jaren ’80 bracht Oldsmobile te snel een dieselauto uit en dat werd een catastrofe. Daarmee draaiden ze de toekomst van diesel in de Verenigde Staten de nek om. Zulke verhalen komen binnen deze bedrijfstak vaker voor.’
Paine, maker van Who Killed the Electric Car?, heeft daarmee de eerste rouwfase voor gesneuvelde projecten al achter de rug, maar de klaarblijkelijke wederopstanding van het elektrische voertuig en de nieuwe schare aanhangers –wier bekering vaak op zijn conto wordt geschreven ? stemmen hem hoopvol. ‘Je moet je meegaand opstellen bij mensen die net het licht hebben gezien’, zegt hij. ‘Welkom bij de club! We kunnen iedereen gebruiken.’
Paine is al meerdere keren dwars door het land getrokken om te spreken bij speciale vertoningen van zijn film en werkt nu aan een nieuwe, meer optimistische film over de wedergeboorte van de elektrische auto. De titel? Revenge of the Electric Car.
In de Ode van september 2008 schreef Diane Daniel een artikel over een echtpaar dat hun huis volkomen CO2-neutraal heeft gemaakt.
| Tools:
Bespreken
| Email
| Print
| RSS
| Nieuwsbrief Save/Share: |
You must be a registered user to comment. If you are already registered Click here to login or Click here for our fast, free registration.