Email   Print

De hel op aarde

In Zuid-Azië heeft zich de afgelopen tien jaar een bloeiende 'scheepssloop-industrie' ontwikkeld. Veel werk voor veel mensen. En recycling van oud staal. Maar achter dat positieve nieuws gaat een wereld van ellende schuil. Westerse reders exporteren letterlijk vreselijke vervuiling, gif - en zelfs de dood - naar werven in Pakistan, India en Bangladesh.

Op 8 januari van dit jaar waren acht mannen op een scheepswerf in het Indiase Alang - aan de westkust ten noorden van Bombay - op het dek van het Griekse vrachtschip Vakis-T bezig met het slopen van het schip. Net toen hen werd gevraagd of ze niet wat konden opschieten, viel de grond onder hun voeten weg. Het doorgeroeste gedeelte waarop ze aan het werk waren, brak af en het achttal viel het vijftien meter diepe ruim in. Vijf arbeiders overleefden de val met zware verwondingen. Voor hun drie collega's kwam hulp te laat. Ze waren de eerste dodelijke slachtoffers die dit jaar vielen in een van de gevaarlijkste en smerigste industrieën ter wereld: het slopen van schepen.

Zuid-Azië is het centrum geworden van de niet zo bekende, maar explosief groeiende bedrijfstak van scheepssloop. De lage lonen, gunstige geografische omstandigheden en het geringe ontzag voor (inter)nationale regelgeving maken van Pakistan, India en Bangladesh een ideale uitvalsbasis voor het dumpen van afgedankte en zwaar vervuilde schepen. Het afgelopen jaar werden alleen al in India - de grootste scheepssloper ter wereld - 408 olietankers, vrachtschepen en oorlogsbodems ontmanteld. In totaal goed voor zo'n 29 miljoen ton staal - tien keer zo veel als vijftien jaar geleden. Schepen die in drie jaar met de modernste technologie zijn gebouwd op westerse scheepswerven, worden door duizenden arbeiders in drie weken met de blote handen uit elkaar getrokken. Vanuit de hele wereld - de Verenigde Staten en Rusland voorop - worden afgedankte schepen naar Zuid-Aziatische sloopwerven gebracht. Het einde van de Koude Oorlog heeft geleid tot een forse daling van het aantal oorlogsschepen en veel van de grote vrachtschepen die in de jaren zestig zijn gebouwd, zijn niet langer winstgevend of veilig. Het kost geld om oude schepen in de vaart te houden, maar ze leveren geld op als ze als oud staal worden verkocht. En dat oud staal is een interessante 'grondstof' voor de ontwikkelingslanden. Meer dan de helft van de metaalproducten die in Bangladesh worden geproduceerd, wordt gemaakt van gerecycled staal van oude schepen.

De grootste 'schepenbegraafplaats' ter wereld ligt in het Indiase Alang. Verspreid over een kuststrook van ruim tien kilometer liggen 183 (!) sloopwerven, die bezaaid zijn met scheepsrompen, -geraamten en -onderdelen. In Alang werken in totaal veertigduizend - voornamelijk jonge - mannen. Gassnijders, breekijzers, zaklantaarns en een enkele kraan zijn hun enige gereedschappen. Het grote verschil tussen eb en vloed en het licht aflopende strand maken het slopen van schepen mogelijk zonder pier of droogdok. De arbeiders lopen chaotisch door elkaar met stukken staal in hun handen. Indiase media beschrijven de situatie in Alang als 'een hel op aarde'. 'De roestige schepen zien eruit alsof ze worden beklommen door mieren die een ontbindend karkas uit het slachthuis afkluiven.' Voordat wordt begonnen met de sloop, worden alle losse onderdelen van het schip verwijderd. Het stadje Alang is een slagveld van kraampjes en winkeltjes die zijn gespecialiseerd in maritieme prullaria als keukenapparatuur, generatoren en scheepstouw. Als de losse onderdelen zijn verwijderd, begint het echte werk. Met gering gevoel voor precisie worden grote stukken metaal losgesneden en -getrokken, totdat de platen klein genoeg zijn om met de hand van het schip te worden verwijderd. Eenmaal op het droge, worden ze op vrachtwagens geladen en vervoerd naar Indiase staalbedrijven. Het werktempo op de werven is moordend hoog. De concurrentie is groot en voor de Indiase werfbazen spelen arbeidsomstandigheden geen rol. De werven kochten vorig jaar gezamenlijk voor ongeveer één miljard gulden schepen op. Na de sloop was de opbrengst bijna anderhalf keer zoveel. Mooi verdiend. Maar de arbeiders komen er karig van af. Ze verdienen niet meer dan een rijksdaalder per dag - vijf procent van de omzet die de werven boeken.

Een mensenleven telt niet in de Indiase industrie. Ook niet in Alang. Veiligheidsvoorzieningen zijn er niet. Een effectief brandbeveiligingsysteem kent men niet en bij verwondingen moet je geluk hebben dat de enige dienstdoende ambulance vrij is. Onlangs werd weliswaar een eerstehulpkliniek geopend, maar er zijn vooralsnog geen artsen en verplegers die er willen werken. En dus is er eigenlijk geen opvang voor de arbeiders die worden getroffen door gebroken enkels, brandwonden en afgesneden vingers - veel voorkomende letsels, omdat shawls en sandalen de enige bescherming bieden. Niemand draagt een helm. De ware bescherming moet - naar goed Indiaas gebruik - van de goden komen. Voordat met de sloop van een schip wordt begonnen, offeren de arbeiders een kokosnoot aan de olifantsgod, Ganesh. Maar de goden kunnen in deze malaise maar weinig uitrichten. De schattingen variëren, maar vorig jaar zijn zeker tussen vijftig en honderd arbeiders omgekomen op de werven. En dan worden de slachtoffers van ziekten als lepra, tuberculose en malaria nog niet eens meegerekend. Huid- en infectieziekten en aandoeningen van de luchtwegen hebben vrij spel in de uiterst ongezonde omstandigheden waarin de arbeiders werken. De schepen zitten vol koolwaterstoffen, olie, asbest en pcb's, waarmee de slopers voortdurend in contact komen. Volgens onderzoek van onafhankelijke Indiase milieuorganisaties slingert er elke dag minimaal 45 ton zwaar vervuild materiaal op de werven rond. Zware metalen en chemicaliën worden gewoon overboord gegooid. Naar internationale milieunormen zou het zeewater niet eens mogen worden betreden. Ziektekiemen die normaal sterven in contact met zout water, overleven in Alang.
De havenautoriteiten claimen, dat ieder schip - volgens de regels - op schadelijke stoffen wordt onderzocht. Het is een loos verweer - er is niet eens een laboratorium om de inhoud van de schepen te onderzoeken. In dat gebrek aan inspectie schuilt het grootste gevaar van Alang: verborgen gassen in de scheepsruimen. De slopers lopen gigantische risico's, als zij met hun branders tot de diepe scheepsruimen doordringen. De meeste ongelukken in Alang zijn dan ook het gevolg van explosies en brand. In één voorval kwamen vorig jaar dertig arbeiders tegelijk om het leven, toen de olietanker waarop ze werkten explodeerde. Werknemers gingen er ten onrechte van uit, dat het schip gasvrij was en sneden de romp van het schip open met gassnijders... Zoals het in een Indiaas artikel werd opgetekend: 'Je kunt beter werken en sterven, dan verhongeren en sterven.'

Onder druk van de Indiase media, waarin de misstanden in Alang uitvoerig worden behandeld, hebben de havenautoriteiten recentelijk plannen opgesteld voor betere arbeidsomstandigheden. Maar van die voornemens zal niet veel terechtkomen zonder medewerking van de werfeigenaren. En die zullen niet investeren in betere voorzieningen, zolang de armoede er voor zorgt dat er sowieso mensen voor werk in de rij staan. Zij die werk hebben, klagen niet omdat zij het inkomen - waarmee zij hele, vaak honderden kilometers verderop wonende, families in leven houden - niet kunnen missen. Na een ongeluk of sterfgeval wordt geen schadevergoeding uitbetaald, omdat de werfbazen de schuld achteloos bij de arbeiders leggen. Of bij de leverancier die heeft gelogen over de inhoud van het schip. En de arbeiders hebben geen geld voor een advocaat. De arme werknemers staan machteloos in een financieel steekspel dat over hun hoofden wordt gespeeld. De scheepswerfeigenaren verdienen geld, buitenlandse tussenpersonen strijken een aanzienlijke commissie op voor hun bemiddeling bij de verkoop van een schip en zelfs de autoriteiten profiteren van smeergeld dat hen wordt toegespeeld om regelgeving inzake schadelijke stoffen te ontlopen.

De oplossing voor het drama op de Zuid-Aziatische sloopwerven - naast Alang in India vooral ook Karachi in Pakistan en Chittagong in Bangladesh - moet uit het Westen komen, daar waar de schepen vandaan komen. Officieel wordt het niet met zoveel woorden gezegd, maar de sloopwerven bieden een aantrekkelijke mogelijkheid om af te komen van vervuilde schepen. In 1992 is weliswaar de conventie van Basel ondertekend, die de landen van de Organisatie voor economische samenwerking en ontwikkeling (Oeso) verbiedt om gevaarlijk afval naar landen buiten de Oeso te exporteren. Maar ratificatie van de conventie stuit in verschillende landen op het besef dat daarmee de toevoer naar goedkope vuilnisbelten wordt afgesloten. Verwerking van gif in eigen land is duur. Ofwel: financiële belangen van het bedrijfsleven staan afdoende afvalverwerking in de weg. Ook in Nederland, waar grote partijen pvc naar Nigeria, Pakistan en de Filippijnen worden gestuurd. Begin dit jaar blokkeerden Greenpeace-activisten een pvc-afval exporterend bedrijf in Lelystad om de regering te dwingen haar internationale verplichtingen na te komen. Greenpeace meldt, dat het dumpen van chemisch afval in ontwikkelingslanden inmiddels afneemt, maar constateert eveneens dat steeds meer landen de conventie op slinkse wijze omzeilen. 'In plaats van het exporteren van schadelijk afval worden nu schadelijke producten aan deze landen aangeboden. Over chemisch vervuilde producten wordt in de conventie namelijk niet gesproken. Op deze manier kan ook het exporteren van vervuilde schepen worden goedgepraat.'

Het Basel Action Network - een verzameling van milieuactiegroepen - is opgericht om naleving van de Basel-conventie af te dwingen. Een eerste test voor het netwerk deed zich begin dit jaar voor, toen Denemarken besloot twee veerboten naar India te sturen om te laten ontmantelen. Beide schepen waren zwaar vervuild met asbest en pcb's. Het Basel-netwerk startte een campagne om de schepen tegen te houden. Met succes. Ook in de Verenigde Staten - de belangrijkste leverancier van sloopschepen - zijn inmiddels stappen ondernomen om de export van besmette schepen tegen te houden. De Senaat heeft onlangs een wet aangenomen die het verbiedt oude marine- en vrachtschepen naar ontwikkelingslanden te exporteren. 'Wij moeten niet meewerken aan de verschrikkelijke toestanden die zich in die landen afspelen. Wij dienen onze eigen verantwoordelijkheid te nemen. We mogen ons niet langer blijven verschuilen achter de gedachte dat we die landen helpen door het verschaffen van kapitaal en werkgelegenheid', aldus een Amerikaanse senator.
In die stem weerklinkt de toenemende gevoeligheid van de publieke opinie voor wat in Indiase milieukringen inmiddels 'ecologisch racisme' wordt genoemd. Dat begrip illustreert, dat de hooggeprezen mondialisering van de wereldhandel tot nog toe vooral een kwestie is van méér rechten voor het bedrijfsleven - zonder méér plichten. In eigen land worden gifbelten afgegraven en worden vervuilers van jaren geleden alsnog vervolgd. Maar door het ontbreken van dwingende internationale regelgeving ontsnapt het gif tegenwoordig naar de Derde Wereld. En de paradox is, dat het daar welkom is. De combinatie van armoede en corruptie maakt gif een interessante bron van inkomsten voor ontwikkelingslanden. Trouwens, wie kan de Indiase kustlijn van 7500 kilometer met honderden kleine haventjes controleren? De vervuiler betaalt. Dat uitgangspunt verdient ook een plaats in de wereldhandel. Nog steeds exporteren de landen van de Oeso tien procent van hun eigen afval. Het is wrang dat zij - als het om schepen gaat - ook nog eens aan die 'vuile' export verdienen.