Email   Print

Een auto die 1:85 rijdt

Hét typerende produkt bij uitstek van de industriële samenleving is de auto, die tevens, met al het gemak dat hij biedt, de keizer onder de vervuilers is.

Om de tweehonderd miljoen motorvoertuigen in Amerika ruim baan te geven is, in dat land, een oppervlakte van drieëneenhalf keer Nederland geasfalteerd; in sterk gedecentraliseerde steden als Los Angeles, is tweederde van de grond bestemd voor de auto. En als we van onze auto af willen, gooien we hem eenvoudig weg: tussen 1900 en 1984 hebben de Amerikanen 647 miljoen personen- en vrachtauto's op de schroothoop gezet. Als we even voorbijgaan aan onze absurde gewoonte steden aan te leggen om onze auto's heen, om nog te zwijgen over het feit dat er gewoon te veel mensen in te veel auto's rondrijden, dan is het verbazendste aan de moderne auto dat hij nauwelijks verschilt van die van een halve eeuw geleden.

Aan het Hypercar Center van het Rocky Montain Institute is, door de fysicus en schrijver Amory Lovins in samenwerking met een paar andere ontwerpers, de moderne auto geanalyseerd. Men kwam tot de ontdekking dat die zo zwaar en onhandig is dat hij het grootste deel van zijn energie besteedt aan het verplaatsen van zichzelf. Van de energie die een auto opwekt gaat 80 à 85 procent teloor door het gewicht en de inefficiëntie van de motor. Om te kunnen accelereren, moet de motor zo groot zijn dat hij maar een klein deel van zijn vermogen kan gebruiken voor het eigenlijke rijden. Van elke vijf tot zeven liter brandstof komt maar één liter als stuwkracht aan de wielen van de auto beschikbaar. Die vijftien à twintig procent wordt op drie manieren benut: ongeveer een derde gaat op aan accelereren en remmen tijden stadsritten, nog eens een derde aan luchtweerstand en de rest aan het verwarmen van wegdek en banden. Van de energie die aan de wielen beschikbaar komt, wordt 95 procent gebruikt voor het verplaatsen van de auto, en maar vijf procent voor het verplaatsen van de berijder. Zo brengt maar één procent van de benzine u op uw bestemming.

In hun streven de efficiëntie van de auto te verbeteren, begonnen Lovins en de zijnen bij de wielen en werkten naar de motor toe. Ze ontwierpen een geheel nieuwe auto - de ultralichte, ultragladde, hybride-elektrische hypercar die nu in diverse stadia van ontwikkeling is bij ruim twintig bedrijven in de hele wereld. De hypercar bestaat voor het grootste deel uit een carrosserie van superlichte koolstofvezel - veiliger dan staal doordat hij vervormingsenergie veel beter absorbeert -, een scooter-motortje, een gasturbine of brandstofcel als constante bron van elektriciteit, en traploos regelbare en omkeerbare elektromotoren die remenergie kunnen terugwinnen voor hergebruik via tijdelijke opslag in een accu of supervliegwiel. Zo is de hypercar stil, veilig, bijna 95 procent minder vervuilend dan een gewone auto - een motor produceert bij constant toerental negentig procent minder uitlaatgassen en zo'n lichte, gestroomlijnde auto kan met een ongeveer tien keer kleinere motor toe dan een gewone auto - en haalt zo een verbruik van tussen de 1:40 en 1:85.

De eerste hybride-elektrische auto's zullen aan het eind van dit decennium de fabriekspoorten uitrijden - voorboden van een revolutie in het auto-ontwerp die even ingrijpend zal zijn voor de auto-industrie als de komst van de PC was voor de schrijfmachine-industrie. Omdat de hypercar in essentie is opgebouwd uit bestaande modules, ongeveer zoals een stereo-installatie of een computer, is hij gemakkelijk te onderhouden. Als de motor het begeeft, kan hij in tien minuten worden vervangen. De hypercar heeft maar een tiende van het aantal bewegende delen en rijdt tot tien keer zuiniger dan een gewone auto. Door zijn lage prijs zal hij ook goedkoop te leasen of te huren zijn.