Email   Print

Wij willen een zuiniger auto

Zuiniger auto's kunnen wel worden gemaakt. Maar het gebeurt niet. Overheid, auto-industrie en consument laten na een ingrijpende bijdrage aan een beter milieu te leveren. Zuiniger auto's blijken niet duurder en investeren in een nieuwe auto betekent zelfs winst voor alle betrokkenen. Waar blijft die auto dan? Onwil of onkunde? In elk geval geen onvermogen: een oproep aan de consument.

Er rijden thans vijfhonderd miljoen auto's in de wereld, tien keer zoveel als vijftig jaar geleden. Over dertig jaar kunnen dat er nog eens vier keer zoveel zijn. Die ontwikkeling is niet verkeerd en ook niet tegen te houden. Auto's bieden een mobiliteit - een vrijheid - die de moderne mens nooit meer zal willen opgeven. Het is bovendien een vrijheid die niemand kan en mag worden onthouden - 'ieder arbeider een auto', was de verkiezingsleus van wijlen Joop de Uyl. Maar meer auto's brengen meer vervuiling. Nu al zorgen auto's voor twintig procent van de wereldwijde uitstoot van het broeikasgas kooldioxide. Een dilemma? Nauwelijks, zoals blijkt.

De gemiddelde auto rijdt tegenwoordig honderd kilometer met tien liter benzine. Dat is al twintig jaar zo. Dit wil niet zeggen dat de ontwikkelingen in de auto-industrie volledig hebben stilgestaan. Sinds de jaren zeventig zijn de motoren veel schoner geworden: auto's vervuilen minder. Die vooruitgang is het gevolg geweest van strengere regelgeving - de invoer van katalysatoren bijvoorbeeld. Daarom is het ook zo wonderlijk dat er in Europa nog steeds geen duidelijke, strenge eisen worden gesteld aan de zuinigheid van auto's. De Europese Commissie is nog niet verder gekomen dan een ingewikkeld plan voor een emissiereductie met zeventig procent in 2010. Intussen is het mogelijk om auto's niet honderd kilometer met tien liter benzine te laten rijden maar driehonderd kilometer. Greenpeace vestigde daar onlangs de aandacht op met de presentatie van de Smile - een door de milieu-organisatie omgebouwde Renault Twingo. Maar enig onderzoek in de auto-industrie maakt duidelijk dat de prestatie van Greenpeace minder opmerkelijk is dan hij lijkt. Diverse autofabrikanten experimenteren al met zogenoemde 'drie liter'-modellen - auto's die met drie liter benzine honderd kilometer kunnen rijden.

De voornaamste winst in de zuinigheid van auto's moet worden geboekt in de cilinders. Daar gaat thans zo'n 85 procent van de ingebrachte brandstof verloren als (wrijvings)warmte en slechts vijftien procent van de energie wordt benut om de zuigers te laten bewegen. Daarnaast is het mogelijk om het gewicht van auto's tenminste 25 procent te verminderen. Zo weegt de Smile van Greenpeace 650 kilo terwijl 'het origineel', de Twingo van Renault 810 kilo weegt. Die besparing is bereikt zonder concessies te doen aan de veiligheid - aan materiaal en opzet van de carosserie werd niets veranderd. Interessant is verder dat Greenpeace de stroomlijning van de Smile nog dertig procent wist te verbeteren.

Een Amerikaans onderzoek geeft een indruk van de winst die in het verschiet ligt. In Scientific American (december 1994) rekenen twee onderzoekers voor dat het mogelijk is om met de genoemde verbeteringen over een periode van twaalf jaar in de Verenigde Staten ongeveer drie miljoen vaten olie per dag kan worden bespaard. Dat betekent een beparing van bijna twintig procent op de totale Amerikaanse olieconsumptie. In de rekensom van de onderzoekers betekent die besparing een winst van zeventig miljard dollar per jaar voor de consumenten terwijl de extra uitgaven voor het gebruik van technologische verfijning van de motor jaarlijks op twaalf miljard dollar worden begroot.

Waar wachten we op? De verdienste van het initiatief van Greenpeace is dat het de consument duidelijk maakt dat zuinige auto's wel zijn te maken maar niet te kopen. De reden daarvoor is vooral 'politiek'. De autofabrikanten huiveren 'alleen' de weg van de zuinigheid in te slaan. Zij hebben hun klanten de afgelopen twintig jaar verwend door de technologische vooruitgang - afgezien van voor emissiereductie - vooral te benutten voor meer prestaties van de auto's, meer vermogen. Verleggen van het accent van vermogen naar zuinigheid - zonder overigens dat het thans bereikte vermogen behoeft te worden beperkt zoals Greenpeace met de Smile heeft laten zien - is een ingrijpende koerswijziging. Daarbij komt dat de auto-industrie - zoals elke industrie - geneigd is om eerst zoveel mogelijk winst te boeken op de investeringen in de bestaande technologie. De ambivalente houding van de industrie kwam onlangs tot uiting bij de presentatie van het elektrische model van de Saxo van Citroën. Die presentatie illustreert dat Citroën - de fabrikant gaat er prat op dat hij gemiddeld genomen de zuinigste auto's ter wereld produceert - voorop gaat bij de ontwikkeling van elektrische auto's. Samen met Peugeot testte de autofabrikant de afgelopen jaren uitvoerig in het Franse stadje La Rochelle. 25 elektrische Peugeots en 25 elektrische Citroëns waren daar voor het publiek beschikbaar. De auto's legden meer dan een miljoen kilometer af. Een technisch succes terwijl ook praktisch de waarde van de elektrische auto bleek. Het probleem van zulke auto's is immers hun bereik. Maar tachtig procent van de automobilisten in Europa rijdt minder dan vijftig kilometer per dag. Bovendien wonen acht van de tien Europeanen in de stad. Met behulp van subsidie van de Franse overheid is de prijs voor de aanschaf van de Saxo Electrique zelfs vergelijkbaar met de prijs voor de aankoop van het conventionele brandstofmodel. Maar tegenover deze voortvarendheid toonde Jacques Calvet, de topman van Peugeot-Citroën, zijn reserves ten opzichte van het Greenpeace-initiatief. 'Iedere bijdrage aan de ontwikkeling van zuiniger auto's is meegenomen. Wij weten ook dat het beter kan. Maar wij kunnen ons niet veroorloven om de veiligheid te offeren ten gunste van de zuinigheid.' Maar die laatste omtrekkende beweging gaat voorbij aan de research van zowel Greenpeace als de Amerikanen in Scientific American waaruit blijkt dat er geen sprake hoeft te zijn van verminderde veiligheid.

Met behulp van de overheid kan het proces snel de juiste wending nemen. Of - anders gezegd - de auto-industrie wordt graag geholpen door politieke maatregelen. Want er bestaat geen twijfel over dat regulering vernieuwing aanwakkert. Het besluit over het Zero Emission Vehicle - de (elektrische) auto die helemaal geen uitlaatgassen produceert van de Amerikaanse staat Californië dient als voorbeeld. Dat besluit uit 1990 schrijft voor dat in 1998 twee procent van alle voertuigen die in Californië te koop worden aangeboden emissievrij moet zijn, oplopend tot tien procent in 2003. Onlangs werd het besluit enigzins bijgesteld maar de eis van tien procent in 2003 is van kracht gebleven. Bovendien hebben een aantal andere Amerikaanse staten het Californische voorbeeld gevolgd. Samen met een besluit dat een ingrijpende emissiereductie voor alle auto's voorschrijft, heeft het Zero Emission Vehicle-besluit in de Verenigde Staten en de rest van de wereld een ware storm van onderzoek en ontwikkeling ontketend.

Californië legt veel gewicht in de schaal omdat twaalf procent van alle Amerikaanse (vracht)auto's in die staat worden verkocht. Zo zegt Per-Erik Mohlin, een vice-president van Volvo in een interview met Tomorrow (januari/februari 1996) over het Californische besluit: 'Wij vinden dat een goed initiatief en ons standpunt is dat wij het ons niet kunnen veroorloven de ontwikkelingen af te wachten... Wij zullen op de markt blijven in Californië en de Verenigde Staten. Dat zijn zeer belangrijke markten voor ons.' En Gerrit Huy, een senior-manager van Mercedes-Benz zegt in hetzelfde tijdschrift: 'Ik denk dat het Californische besluit de ontwikkelingen versnelt. De autofabrikanten zijn zeker veel actiever geworden sinds het besluit. Persoonlijk moet ik zeggen dat ik denk dat - ofschoon ik normaal gesproken regulering afwijs - in dit geval een positieve ontwikkeling is teweeggebracht.'

Er zijn meer voorbeelden van het positieve effect van regulering door de overheid. Het stadsbestuur van Taipei in Taiwan heeft besloten dat in 1998 vijf procent van alle nieuw te verkopen motorfietsen elektrisch moet zijn. Om de vraag aan te moedigen is het voorschrift gekoppeld aan belastingvermindering. In een stad waar meer dan 75 procent van alle voertuigen motorfietsen zijn, is dat geen kleinigheid.

De conclusie is simpel: overheidsregulering werkt. Dan blijft er maar één vraag over: waarom blijven maatregelen uit? Kennelijk weegt voor de politiek het verzet van de auto-industrie die rustig en geleidelijk wil voortgaan met de ontwikkeling van zuiniger auto's nog zwaarder dan de druk van de publieke opinie. En ook daarom is het initiatief van Greenpeace van belang: het is hoog tijd dat de consument in zijn rol als betrokken burger eist dat de industrie al het mogelijke doet om het milieu te beschermen. Een vaak gehoord argument is dat diezelfde consument niet bereid zou zijn te betalen voor zuiniger - maar door nieuwe technologie ook duurdere - auto's. Het diepgaande Amerikaanse onderzoek geeft echter aan dat dat argument niet opgaat: de besparing op de brandstofkosten is ruim voldoende om de hogere produktiekosten te compenseren. Sterker nog. Het winstspectrum reikt verder: minder brandstofverbruik en minder emissies maar ook méér werkgelegenheid als gevolg van investeringen in nieuwe technologie. Een betere investering kan een land nauwelijks doen. Goed nieuws dus. Maar het slechte nieuws is - zoals The Economist (22 juni 1996) schreef - dat om dat goede nieuws te realiseren 'slechts politieke wil' nodig is. Toch is zulke wil onder druk van de publieke opinie snel gemaakt. 'Mensen handelen en dan reageren politici', staat op autostickers in de Verenigde Staten. Het verhaal van het Brent Spar boorplatform van Shell dat nog steeds in een Noors fjord ligt, is illustratief. De vraag is niet om afscheid te nemen van de auto. Maar het streven van Joop den Uyl dient te worden aangepast: 'iedere arbeider een Greenpeace-auto', zoals de Groene Amsterdammer (28 augustus 1996) suggereert. Het minste wat we kunnen doen, is ervoor zorgen dat de auto's waarin we rijden zo zuinig mogelijk zijn.